蒙扎赛道对车手的调车水平要求非常高，不是谁都能够在高速赛道中跑完后敏锐的反馈数据。
那种转瞬即逝的感觉，需要非常丰富的经验才能够把握住。
哪怕是吴轼，在一练的时候也在频频进站，寻找赛车调校的方向。
“你觉得胎压怎么样？”工程师马克问道。
“为了轮胎着想，我认为正赛应当适当提高些胎压。”
马克点点头，事实上，倍耐力规定的最低胎压已经非常高了。
很多车队整场比赛干脆都使用的倍耐力标定的最低胎压。
胎压越低，接触面越大，发车时轮胎能够提供更多的抓地力，并且也可以更快让轮胎进入工作温度。
所以如果可以，在排位赛，车队都是更愿意降低胎压的。
可降低胎压却有着非常高的风险，且不说事后容易面临胎压检测不合格的问题。
最主要是，胎压过低，会使得轮胎胎壁承受更大的力量，容易导致爆胎。
特别是当轮胎磨损后，胎壁的脆弱性越发明显。
马克给出了几组测算的胎压数值。
这几圈出去，吴轼将尝试找出最佳的正赛胎压。
另外一边，马萨也在努力进行反馈。
他作为老将，对于蒙扎的了解也是非常深刻，具有十分丰富的经验。
虽然这些经验并不一定适用于吴轼。
可两辆车分别进行不同的测试是在最大化利用练习赛时间。
马萨现在正在寻找外倾角最佳调教参数。
外倾角的设定主要是为了过弯时获得更多的抓地力。
合适的外倾角还会在过弯时分散平台面的压力，以此延长轮胎的寿命。
马萨又和工程师团队在P房里讨论了十来分钟，才上车。
一练结束，吴轼对于胎压这块已经有了判断，Q2、Q3以及正赛，都将采用不同的胎压。
马萨整场测试下来，实际上也就是让工程师在前轮刹车管道中加入了几个垫片，增大了外倾角。
这个数据在二练的时候，将由吴轼进一步去测试，寻求最好的过弯性能。
整个一练中，梅奔依然傲视群雄。
汉密尔顿以1分24秒670位居第一，罗斯伯格1分25秒133居于第二。
第三是维特尔，1分26秒258，落后汉密尔顿足足1.588秒！
练习赛结束后，负责快报的记者都直接在文中描述：
“这是一支和其余车队不在一个星球的队伍。”
这引来了托托的不满，托托现
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