。
现在这两个目标都达到了，他也就不过多操心了。
至于那些抢不到订单的群体，只能让他们等下个月第二轮预定开放了。
……
这段时间。
许易和数家有意向合作的负责人，都间接或直接的接触过了。
有两三家联系很密切。
星辰电池厂和威能电池厂的建厂项目，已扩展到了三期和四期，相关的工业用地都批下来了。
而极星电池的扩产效应，不仅仅是覆盖到他们的低端车型。
大致到第三季度，就能对外供应第一批产能。
想要预约这批电池的，就包括北汽新能源、江淮汽车、奇瑞新能源、宇通客车……
都对极星电池表示出很高的兴趣。
尽管，许易将第一批极星电池的价格定得不低。
比行业一线的磷酸铁锂电池包采购价格，还要高出一截。
可极星电池在技术上的领先程度，也逼得这群热衷成本控制的厂商，不得不底下头颅。
其中江淮与山栋的地缘接近，物流相当成本低，有很强的开发新车型的意愿。
最上心的还是宇通客车这家厂商。
作为最大的新能源客车厂商，占据了国内新能源客车全年30%销量，妥妥的龙头地位。
原本是采用宁德时代的磷酸铁锂电池，国轩高科作为补充供应商。
都是国内一流。
毕竟“客车专用电池包”无论是循环要求和安全标准，比当前乘用车上还要高得多。
现在极星电池的出现，宁王的电池顿时就不香了！
何况宇通还有进一步增大市场份额的计划。
销量紧跟其后的便是比亚迪的新能源客车，目前排在国内第二。
营运企业还是很愿意为技术付出溢价的。
无论是更高的能量密度、更长的循环寿命，还是“针刺不起火”的宣传作用。
大客车这玩意起火的话，不是闹着玩的。
锁死极星电池，那就相当于多了一分领先于行业的宣传单。
许易内心也更倾向于和客车龙头企业合作。
对于极星电池来说，是有不错的宣传作用。
相当于获得“商用车电池的顶级认证”。
龙头和龙头合作，更容易打造极星电池行业“高端标杆”的形象。
再者。
新能源客车上搭载电池用量极大。
中高端的大客车，一辆客车的电池包就超过200kWh-300kWh了。
规模是乘用车的好几倍。
单宇通一家企业，能吃掉的产能就
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