建设后的水位变化。
罗布克茨接着说道：“前期工作总结一下，就是挖深，拓宽，加大，打造好未来贝尔港的雏形，从而建设成大湖沿岸的优良深水港。”
“并且港口将增添集装箱吊机等先进设备，对港口进行集装箱化物流系统改造，这样一来，能极大增加贝尔港的物流效率。”
“提升坎帕拉市在大湖区的核心交通枢纽地位，贝尔港的上一次建设还是1898年，而今贝尔港已经远远不能满足坎帕拉市的物流和航运需求。”
“毕竟上个世纪，我们也想不到如今东非经济会增长这么快，并且物流系统会发生集装箱革命这种事件。”
“如今国内的大部分港口可以说都已经到了必须改造的情况，从而来适应新时期技术和社会生产的变化。”“根据省政府的指示，贝尔港这一轮扩建，要按照最高标准执行，保证未来乃至三十年内能够维持港口的正常作业情况。”
这里可以看出东非政府的勃勃雄心，大湖（维多利亚湖）向来是东非水运最发达的区域，而沿湖经济带的发展，显然也是以大湖为核心，通过水运将沿岸城市紧密的联系在一起。
而港口建设正是其中最重要的一环，借着兴国水库建设的机遇，大湖水位抬升，整个大湖水位都会上涨两到三米不等，而这也将进一步加强大湖区的航运条件。
当然，大湖区的缺点也很明显，那就是并没有直接出海口，需要通过铁路从蒙巴萨市出海。
而这显然也在东非政府的算计之中，那就是全国运河计划，全国运河计划中，已经打通了大湖（维多利亚湖）和索伦湖（坦噶尼喀湖）水网的联系，而通过索伦湖往东的人工河道可以直达东非东部沿海。
虽然绕了一大圈，这也意味着从大湖出发船只完全可以畅通无阻抵达印度洋。
而事实上借助全国运河系统，大湖区的船舶在未来也可以抵达大西洋。
毫无疑问，东非的全国运河计划是相当疯狂的工程，而完成这种工程的代价就是1915年以后，东非的黑奴仅剩下八十余万，数百万黑奴为东非的运河计划命丧黄泉，而算上早期东非大运河计划，以及东非全国水利工程建设，“可能”有近五百万黑人为东非在水利建设上付出了生命的代价。
事实上东非官方统计数字是二百六十万左右，不过为了完成进度，以及执行差异，数字应该远超东非官方的统
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