作为一把手说话还是最有力度的。
尤其是港口城市，还是在东北亚经济形势剧烈发展的今天，这片海因为马车夫的缘故已经不是那么的平静了。
都说男人有钱就学坏，女人学坏就有钱，其实更多的是环境因素。
当贸易之门悄悄被打开，经济活动悄然发生震动，有更多的物资和生产资料涌进市场，必然会带动思想的转变。
一年前说出海干点什么，对于即便是营城的本地人来说也是天方夜谭。
你说自己搞条船出海打鱼，这是不可能的，因为渔民和农民一样，都是具有合作社组织的，不是你说自己能打鱼就能靠渔业为生，这个时代做什么都需要计划。
是什么撕开了这层阻拦网的呢？
是船速，是皮皮虾号快艇的船速，每半年都会提速一个等级的快艇。
当第一批秉持撑死胆大的饿死胆小的奋斗理念冲向大海，在损兵折将后带回来巨大利益的时候，一切都变了。
给货运站开船，一个月也比种一年地强，如果凑钱买一条快艇，跑两趟就回本，从第三趟开始就是发家致富路。
你就说，这条路有没有人走。
就算海上风大浪大牺牲大，这片土地上总有因为贫穷走投无路的莽夫。
所以，被当做进出口贸易母港的营城港便成了经济活跃力量最强的地区。
那有人要问了，市面上出现了明显不是本地能够购买到的商品，就没有人站出来管一管吗？
你在开什么玩笑！
这些将脑袋别在裤腰带上的莽夫会运大米白面和鸡蛋回来卖吗？
当然不会！
你得想一想，他们带回来的东西普通人能消费的起吗？
如果普通人消费不起，那是什么人能消费得起，这些人会多管闲事吗？
关东的船队能在渤海湾活动这么多年，凭借的可不仅仅是关系，还有已经倾斜到了极点的供需关系。
是人民对物质和文化生活的需要，谁敢在历史的洪流中螳臂当车。
这里有个度，说的很玄也很虚，没人知道这个度的标准，但它就是存在。
当超越这个度的数量达到一定程度以后，就会出现后来的“远华”翻车。
那么没翻车的有多少，从历史书上是看不到的，口口相传的数据又太模糊，可能就连当事人都解释不清楚。
徐斯年掌管营城船舶，自有码头过往了多少船只，他自己都不清楚。
你问营城船舶缺钱吗？
在大项目上确实很缺钱
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