于十几年之后的北美，当时美国的运煤列车长达6500米，重44000吨，由6台机车和500节车厢组成。到了二十一世纪，澳大利亚纽曼山至海德兰重载铁路上创造了重载列车牵引总重99734吨的世界记录。
而到了二十世纪中后期，重载列车已经是最为普遍的基本技术，像美国最大的一级铁路公司，拥有54000公里铁路的联合太平洋铁路公司，其所有列车平均牵引重量已经达到14900吨！可以说基本上已经完全实现了重载化。
当然，华国也不差，华国拥有全世界最长的单一重载铁路——大秦铁路，设计年运量一亿吨，但在运到设计运量的几年就，就以其4.5亿吨的年运量，成功的创造了重载铁路的世界记录。
在简单的解释了一下重载铁路的原理后，李毅安说道。
“公司可以和铁道技术研究所进行合作，研究一下铁路的重载化，这也是一项非常重要的技术，要是成功了，将来，也是可以进行技术输出的嘛。”
确实可以进行技术输出，毕竟，铁路的重载化是未来的发展方向，或许四面环海的南洋不依赖铁路运输，但是可以向美国、欧洲以及南非，巴西等国输出啊。
南洋成不了铁路大国，但是做铁路技术大国，也不是不可以嘛！
其实，这也就是南洋的困难，受限到领地和自然环境上，即使是再努力了，也会有很多限制，比如说铁路吧，再怎么修，也没有轮船的运力强，但是老老实实的研究技术，做一个技术强国，也是不错的选择嘛。
谁说本国铁路不多，就不能做铁路技术强国了！
在接下来的几天中，李毅安又考察太平洋矿业的在西澳的铜矿以及煤矿，这些矿山都是公司商业收购的，那些英资资本之所以愿意卖是因为……铁路是太平洋矿业公司的，他们想要开发的话，是自己修铁路的，所以那些企业最后都选择了与太平洋矿业公司进行合作，通过出售矿山股份的方式，共同开发。
而这也让太平洋矿业公司，得以垄断西澳大利亚矿业，不是垄断，是合作开发。
当然了，如果那些人拒绝合作开发的话，那么铁路公司肯定就会拒绝运输他们的货物。
当然做事情肯定不能做的那么明显，铁路公司只会用另一种方式——增加运费。
他们甚至可以把运费增加到差不多接近修建一条铁路的那种价格。
在
本章未完，请点击下一页继续阅读！